2013年的全球集装箱航运市场用“一片惨淡”来形容可能稍显过分，但绝大多数船公司所报出的经营业绩却极好的诠释了这个用词背后所代表的含义。出于对未来大型船舶投入后一旦损失市场份额可能引起的中长期负面影响的担心，各承运人纷纷下调运价以防自身市场份额降低，而一轮轮的竞相调价也造成承运人宣布的每个月的运价上调计划被一再挫败。这种情况在远东-欧洲/地中海西行航向上极为普遍，而屈指可数的几次运价上涨成功也因为实际货量缺乏支持，造成维持时间极短，一旦个别承运人下调运价即导致整体市场跟风。

另一方面，主要承运人都积极调派船舶运力，尽量减少超大型船舶投入航线对市场的冲击。但内生的运力过剩压力并不能得到有效化解，因为承运人目前都不愿将大型船舶闲置、抛锚。

2013年全球航运市场呈现以下特点：

一、全球经济形势有所好转，但市场需求仍低位徘徊

根据Clarkson的报道，2013年全球贸易额预计增长4.7%，相比2012年的增长3.1%有了较大提高。在2009年国际贸易大幅下降9.2%之后，经过去年明显的增长速度放缓，整体贸易量终于有所恢复。但是，WTO估算的全球2013年的货物贸易量增长仅有2.5%,而德鲁力的估计则是增长幅度为3.2%。各家机构的预测仍然有较大差别，但从整体市场来看，全球贸易量已经告别了高速增长的时代，进入到一个中长期内低速的增长态势之中。

在今年的非主要贸易流向市场，除个别新兴经济体有所走弱外，仍然保持为全球经济增长的主要动力。而在去年，非主要贸易市场的增长率达到近5.1%，成为名副其实的主要增长动力。

从全球集装箱货量来看，2013年预计增长5%。进入发达经济体的货量相比2012年有小幅增长，至少在夏季传统旺季时货量终于呈现出向上的态势。亚欧航线和跨太平洋航线预计的全年货量增长幅度在2%，表明发达经济体的需求稍有改善。南北航线的整体货量上涨幅度在5.4%，区域间航线货量上涨仍然达到6.6%，保持着亮眼的记录。

二、超大型船舶持续投入东西向航线，运力层级更替蔓延至南北航线

截至11月1日，全球运力增幅达5.8%，总运力1769.8万teu。目前，亚欧航线10000+teu船已达170艘，占该航线船舶总数的43%。新造大船涌入亚欧航线产生的“级联效应”已影响跨太平洋、南北及其他贸易航线。比如南美东航线上，中远与长荣将其投入船舶运力翻番至8000teu船，而地中海航运新开Ipanema航线也以8000teu船型运营，实际2013年上半年该航线运力增幅达到近20%。而从7月开始的6家承运人(包含汉堡南方、马士基、南美轮船、达飞、中海和韩进)、共33艘8000teu船组成的3条航线，及其他一些调整更是将该航线全年运力增幅推升到近40%，可以说是一个不可思议的水平。所以该航线运价出现雪崩，从$2000/teu跌至9月初的$800/teu，导致6家承运人近期决定对其中一组航线取消两圈运营以减少市场运力供给10%，暂时稳定市场。

截止今年10月，亚欧航线7500~10000teu船总共149艘。而随着2014~2015年10000teu以上船型陆续投入亚欧航线，这些运力最终都将挤入泛太、南北等航线，整个过程将延续至2016年初。

三、承运人仍积极控制运力投放，但运力管理调控空间所剩无几

据Alphaliner测算，截至2013年10月全球集装箱运力由于长航线运营时间延长而被吸收127万箱。相比2012年的6.2%，现在更长的航线周期吸收运力达到全球船队总规模的7.4%。特种集装箱

自2008年初以来，由于燃油价格快速上涨船舶不再以全速运营，总运力通过一浪高过一浪的降速运营得到不断吸收，估计总量已达到240万箱。而自2012年来，特别是在远东-北欧航线，承运人在ESS级慢速之后进一步执行超慢速SSS级运营。全程时间从2006年的8周到2009年的9周，在2009年执行ESS和2012执行SSS之后延长至11周以进一步降低成本。类似现象也出现在远东-地中海航线上，全程从2006年的7周升至10周。在降速运营贡献了大多数的运营周期延长的同时，大型船舶的投入造成码头停泊时间延长也起到了一定的作用。

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